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Expressions issues du jargon ferroviaire - Expressions, locutions, proverbes & citations - Forum Babel
Expressions issues du jargon ferroviaire
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Andrew



Inscrit le: 14 Aug 2012
Messages: 139
Lieu: Isère rhodanienne

Messageécrit le Sunday 12 Jan 14, 19:26 Répondre en citant ce message   

José a écrit:
Andrew a écrit:
Là, c'est tout le contraire.
La sortie d'un monde. L'errance, la fin. Le départ vers un autre, inconnu, improbable.

Légère digression :
- il me semblait pourtant que les cheminots étaient vent debout contre toute modification à leur statut (retraite)...
seraient-ils donc complices (et masochistes ?!) du sort horrible que la société leur réserve (plusieurs années de gagnées par rapport au régime général) ?!

Bien entendu, José, on ne peut rapporter tous les exemples à un seul cas personnel.
Pour ma part et d'emblée j'ai toujours pensé que "la sortie est vers le haut."
Ce n'est pas le cas de tout le monde et j'ai vu des gars, des filles à peine parvenues au niveau 2 (il y en avait 10) poser le sac et se dire qu'il n'y avait plus qu'à attendre...
Bien mal leur en a pris.

BAC + 45 n'est pas impossible. Il ne faut jamais cesser d'apprendre.

Ecole de Louvres.

La proposition m'en fut faite au sortir de l'examen d'accès à la maîtrise. En fait, un concours déguisé en examen. Le nombre de places était réservé...
Reçu premier du réseau Sud-Est à l'écrit puis second à l'oral, les tergals m'interpellèrent, le sourire aux lèvres : "Ah, venant de vous nous ne sommes pas étonnés. Vous allez à présent vous inscrire au petit Louvres."

Louvres est une localité de la couronne parisienne où existait une école de formation interne dédiée aux apprentis, futurs agents de maîtrise, cadres, ingénieurs ferroviaires.

L'enjeu était très simple : "Vous n'avez pas le BAC mais largement le niveau. Une année intensive et complète pour présenter un BAC C ou S. Pas de vacance scolaire. (Le petit Louvres.) Si vous réussissez, trois années tout-aussi intensives pour vous présenter au concours d'ingénieur." (Le grand Louvres.)
Quatre ans ! Quelle chance !

Sic... Cette école n'existe plus. Les recrutements se font désormais sur titres universitaires, techniques, scolaires, à l'issue de cursus de formation qui n'ont rien à voir avec le domaine ferroviaire.

Tiens donc ! Comme si le premier diplômé sorti de Sciences-Po pouvait prétendre diriger une équipe de poseurs de rails.
Nos colères ne s'enracinent pas dans la défense. Cent fois non.
Le respect d'un outil de travail.
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Andrew



Inscrit le: 14 Aug 2012
Messages: 139
Lieu: Isère rhodanienne

Messageécrit le Monday 13 Jan 14, 8:54 Répondre en citant ce message   

"Prime de charbon."

Il y a quelques années, un brûlot injurieux, pétri de contre-vérités, avait entre autres débilités accusé les cheminots de percevoir "une prime de charbon."

- "Non mais, rendez-vous compte, m'ame Michu ! A l'heure du tout électrique, du nucléaire et de l'émergence des énergies renouvelables, ces cochons de cheminots touchent du fric au titre de la "prime de charbon." Un scandale !
- "Il n'y a plus d'escarbilles" chantaient les politiques, la main sur la bedaine.

En réalité, contrairement à ce que des plumitifs vaguement journalistes (ramasseurs de chiens écrasés) affirmaient doctement sur les ondes et dans la presse, ces analyses se situent aux antipodes.

"Aller au charbon, descendre à la mine, au chagrin, à la sueur... Aller pleurer sa croûte, taper dans le tas..." j'en passe - et de meilleures - sont autant d'expressions qui désignent les dures nécessités du monde du travail...
Mais, comme rien n'est jamais trop simple, il ne faut pas pêcher par excès de zèle.
Stakhanovisme ? Connais pas.

Exemple : Pour un Paris-Strasbourg avec 11 bagnoles attelées à la loco, on sait que la consommation totale de combustible sera de... disons 15 tonnes.
A l'époque où le "black diamond" était un combustible tant industriel que domestique, il existait des risques de "coulage."
Au passage du PN 28, quelques briquettes balancées vers la guérite de la Toinette. Au retour, elle aurait pu faire cuire le fricandeau. L'est pas belle, la vie ?
Ah ! Les petits casse-dalle entre potes, chez cette sauvageonne de garde-barrière...
(Parfois pas si sauvage que ça...)

Ah, mais que nenni ! Cornegidouille ! Palsembleu ! De par ma chandelle verte !
Retour de voyage, le "pointeau" ayant alerté le chef de dépôt de l'inquiétante vacuité du tender, l'équipe était immédiatement convoquée :
- "Messieurs, pouvez-vous expliquer que 18 tonnes de charbon furent nécessaires ? Il n'y avait pas de neige, pas de surcharge, pas de retard à rattraper... Où sont passées les trois autres ?"

Et voyez-vous, trois tonnes... La belle affaire ! Quand on est deux avec des biceps plein les manches, une vraie rigolade.

Aussi, pour inciter les chauffeurs et seigneurs à conduire avec adresse et dans l'esprit d'économie, une "prime de charbon" fut instituée. Ce n'est nullement un conquête syndicale. Cent fois non. C'est une contrepartie versée par l'employeur à ceux qui bossent correctement.
Et de nos jours, à l'époque des grandes vitesses vertigineuses, les mêmes évaluations sont faites à l'adresse des conducteurs de TGV.
Plutôt que "prime de KWH" ou "prime de gas-oil" on parle alors de "prime de traction."

Calculée au prorata des kilomètres parcourus, également selon les sollicitations - et par conséquent la consommation énergétique - c'est l'un des éléments de calcul du salaire.
Les mêmes approches sont faites dans les domaines de l'aéronautique, du routier, du maritime, du fluvial.
Des avions décollent avec le strict minimum de kérosène... Des cargos "tour du monde" prennent le large avec juste assez de mazout dans les soutes... Les conducteurs routiers sont jaugés à l'aune des réservoirs.

Ce ne sont pas les "z'artistes" du "bout de bois" les "chevaliers du manche" ni les "tégévistes" qui diront le contraire.

- " Bonjour monsieur. Gendarmerie Nationale. Vous avez consommé ?"
- "Moi, non. Mais la bagnole... Attendez. Je vérifie : Ah ! 4,20 litres aux 100 KM. Pas mécontent."
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cayaux



Inscrit le: 23 Feb 2014
Messages: 154
Lieu: Mons en Hainaut belge

Messageécrit le Thursday 17 Apr 14, 17:45 Répondre en citant ce message   

Lecteur depuis plus de 55 ans de revues ferroviaires, j'ai toujours lu qu'un "up-train" allait à Londres et un "down-train" quittait Londres. On lit par exemple "the 7.30 up-train..."là où les Français disaient le rapide 308 vers Paris Nord avant la folie TGV et autre Thalys.
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Glossophile
Animateur


Inscrit le: 21 May 2005
Messages: 2254

Messageécrit le Thursday 17 Apr 14, 23:31 Répondre en citant ce message   

Andrew a écrit:
Ecole de Louvres.

La proposition m'en fut faite au sortir de l'examen d'accès à la maîtrise. En fait, un concours déguisé en examen. Le nombre de places était réservé...
Reçu premier du réseau Sud-Est à l'écrit puis second à l'oral, les tergals m'interpellèrent, le sourire aux lèvres : "Ah, venant de vous nous ne sommes pas étonnés. Vous allez à présent vous inscrire au petit Louvres."

Louvres est une localité de la couronne parisienne où existait une école de formation interne dédiée aux apprentis, futurs agents de maîtrise, cadres, ingénieurs ferroviaires.

L'enjeu était très simple : "Vous n'avez pas le BAC mais largement le niveau. Une année intensive et complète pour présenter un BAC C ou S. Pas de vacance scolaire. (Le petit Louvres.) Si vous réussissez, trois années tout-aussi intensives pour vous présenter au concours d'ingénieur." (Le grand Louvres.)
Quatre ans ! Quelle chance !

Sic... Cette école n'existe plus.

Elle n'existe plus, et son parc est devenu un jardin public qui se nomme toujours le parc SNCF.
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Andrew



Inscrit le: 14 Aug 2012
Messages: 139
Lieu: Isère rhodanienne

Messageécrit le Friday 18 Apr 14, 11:23 Répondre en citant ce message   

Merci, Glossophile.

Irrésistiblement me reviennent les paroles de Georges Brassens : " Mais se touchant le crâne en criant j'ai trouvé (!) la bande au professeur Nimbus est arrivée qui s'est mise à frapper les cieux d'alignement, chasser les dieux du firmament."

Je ne suis plus dans la course.
Hier, il y a eu un gros bazar à cause d'une loco qui a pris feu... Aussi à cause d'un ou d'une désespéré (ée) qui à franchi la limite et décidé de mettre fin à ses jours.
Soit.
Tu sais, avec notre jargon très policé, nous appelons cela "accident de personne."

Le verbe est un vecteur, une flèche de transmission des savoirs.

Ce que tu nous confirme là est une désolation.
Ainsi, plus aucune chance d'apprendre ne serait donnée à de jeunes filles et de jeunes hommes quant au devenir de leur métier.

Mais soyez indulgents, SVP, la passion d'apprendre, de découvrir, de connaître et de savoir ne peut avoir de fin.
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Jacques



Inscrit le: 25 Oct 2005
Messages: 6480
Lieu: Etats-Unis et France

Messageécrit le Friday 09 May 14, 16:47 Répondre en citant ce message   

angl. railroad apartment, railroad flat :
___appartment long et étroit comme un ancien wagon à compartiments.
angl. railroad style : style architectural avec pièces en enfilade et parfois un couloir latéral.



Attention au mot-piège :
Railroad Flat : ancienne ville minière de Californie qui était pourvue d'un chemin de fer à traction muletière.

L'angl. flat (lit. plat/plate) désigne une région plate dans certains toponymes.
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Andrew



Inscrit le: 14 Aug 2012
Messages: 139
Lieu: Isère rhodanienne

Messageécrit le Sunday 15 Jun 14, 12:23 Répondre en citant ce message   

Tortiller la ficelle. Enrouler le fil. Bobiner la queue du chat.

A juste titre on se remémorera "c'est le pt'it bout d'la queue du chat qui nous électrise."

De fait, le verbe étant l'expression de l'expérience, icelle nécessitant beaucoup d'observations, de vécu quotidien, nous en avons eu tout dernièrement un exemple explicite.

Les caténaires (du latin catena, la chaîne) sont armés autour de quatre dispositifs. Les supports, potences ou portiques. Les câbles porteurs. Les feeders chargés de véhiculer l'énergie. Enfin le fil de contact.
Comme le sont les agents d'EDF, les caténairistes de la SNCF sont avant toute chose des électriciens. (S'pas ?!)

La célébrissime Loi d'Ampère (P=U.I ; U=R.I etc...) n'a pas de secret pour eux.
Tout système destiné au transport d'un fluide répond par nature à la Loi exposée par Daniel Bernouilly : "Dans une veine de fluide en écoulement constant, le produit de la pression interne par la vitesse est une constante."
Il suffit alors de transposer du langage des maîtres fontainiers vers celui des électriciens pour apercevoir les similitudes entre débit et intensité, puissance et hauteur de chute, résistance et diamètre des conduites.

Sur les pupitres de conduite, à bord des locomotives électriques, sont disposés des ampèremètres.
Cela permet à tout moment de contrôler la demande d'énergie, la différence de potentiel, l'intensité requise par les moteurs. Mais ! La DDP étant le produit de la résistance par l'intensité, cela nous dégage une plage de faisabilité, une marge des possibles, un domaine hors duquel plus rien ne va...

Une section trop faible du fil de contact pour fournir l'intensité requise, toute énergie se dispersant en chaleur et c'est la rupture par fusion.
Objet de convoitise, le cuivre de la ficelle est souvent l'objet de malveillances. On a là en conséquence la conjonction de l'affaiblissement mécanique et du risque de fusion.
Cela peut être dû à l'usure, à la qualité du cuivre, à des surcharges d'intensité, à un événement extérieur... Et c'est aujourd'hui le cas.
Aussi à la mauvaise disposition (en zigzag) des supports. En effet, l'archet du pantographe risque à la fois de s'user en un seul point et de conduire à sa rupture.
On comprendra là toute l'importance de la surveillance, la construction et la maintenance, l'entretien que nécessite une telle installation.

Quand ça marche, c'est génial !
Mais quand ça se met à m...er, c'est la cata !

Et bien entendu, comme le premier aux avants-postes fait souvent figure de bouc émissaire, tortiller la ficelle, enrouler la queue du chat ou bobiner la caténaire est considéré, ressenti comme une faute professionnelle. Une sorte de trahison.
Il n'en est rien.

- Merd... ! J'ai une chute de tension.
- Ah ? Ô flute de flûte ! On n'aurait pas tortillé le poil ?
- Attends. Je passe prudemment la tête... Ben oui. On a bobiné autour du panto.


Le salaire de la peur, tu connais ?

"On" c'est qui ?!
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José
Animateur


Inscrit le: 16 Oct 2006
Messages: 11111
Lieu: Lyon

Messageécrit le Wednesday 01 Oct 14, 10:44 Répondre en citant ce message   

- «Le choc des trains»: c'est l'expression qu'utilisent les analystes en Espagne pour parler du risque de rupture, presque toujours imminent, dans les relations mouvementées qui nouent et opposent la Catalogne et le pouvoir central.

[ Le Figaro - 29.09.2014 ]

(= référence à la volonté du Gouvernement catalan d'organiser un référendum sur l'autodétermination)
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Andrew



Inscrit le: 14 Aug 2012
Messages: 139
Lieu: Isère rhodanienne

Messageécrit le Sunday 19 Oct 14, 20:04 Répondre en citant ce message   

Andrew a écrit:
"Prime de charbon.

Autre explication, plus rationnelle et technique : La consommation de combustible.

L'Histoire vient à notre secours lorsqu'on évoque la première locomotive à vapeur construite par l'ingénieur écossais Richard Trewithick dans la dernière décennie du XVIIIème siècle.
Auparavant, les machines à vapeur furent utilisées à poste fixe, dès les premières années dudit XVIIIème, 1711 exactement, par Thomas Newcomen afin de faciliter le travail de pompage de l'eau dans les mines...
Puis Nicolas Cugnot construisit le "fardier d'artillerie" qui fut le premier engin terrestre mobile propulsé par la puissance de la vapeur. Enfin ! L'invention de Denis Papin allait servir à quelque chose.

Puis vinrent les avancées de James Watt et Matthew Boulton qui développèrent des systèmes de hissage de chariots le long de rampes en 1780.
1798. Richard Trevithick réalise plusieurs engins routiers qui furent par la suite adaptés au transport guidé, sur rails.
Sa première locomotive, la Pennydaren, circula pour la première fois le 13 février 1804. Le 21 suivant, les 70 spectateurs assemblés pour cette démonstration bondirent sur les wagons tirés par "la bête" et ce fut le premier transport de voyageurs par voie ferroviaire de l'Histoire. La pauvre machine, dirait un passager contemporain... Rendez-vous compte : HUIT heures pour parcourir quatorze kilomètres. Un rapide calcul donne la moyenne prestigieuse de 1,75Km à l'heure.

Là, on va s’apercevoir des extraordinaires progrès accomplis en quelques années.
En effet, Trevithick réalisa en 1812 un système de chemin de fer à crémaillère. Auparavant, il avait largement diffusé (vers 1808) un "chemin de fer visant à l’éducation du public" circulant sur une boucle fermée, circulaire, à la vitesse prodigieuse de 13 Km/h.
Un Shilling la course. Sa locomotive fut baptisée "m'attrape qui peut."

Mais la machine à vapeur n'avait pas encore établi sa suprématie. Les chevaux, toujours bien présents, furent utilisés en traction hippomobile sur la première ligne desservie entre Wandsworth et Croydon.
Qu'on se souvienne de papa Zola et ses chemins de fer autrichiens à traction hippomobile...

C'est en 1813 que les houillères de Wilham commandèrent une machine, la "Puffing Dilly" qui fut en 1815 la première "vraie" machine à vapeur destinée au convoyage de wagonnets par un système de transport guidé...

Fin de l'histoire ? Non-pas.
L'ingénieur français Marc Seguin rencontra au cours d'un voyage d'études Georges Stephenson et lui acheta deux exemplaires de sa locomotive "Rocket." (1829.)

Déjà titulaire de la concession (1826) royale pour la construction d'un chemin de fer dans la vallée du Gier - nous étions sous Louis XVIII - il commença l'exploitation en 1830 en traction hippomobile. Les chevaux à la montée, embarqués dans les wagons pour la descente... Cinq heures de Lyon à Terrenoire, trois heures trente à la descente. Tout au serre-freins.

En concurrence avec le syndicat de la batellerie qui exploitait alors le canal du Gier (explication de Givors-Ville et de Givors-Canal... il mit en service sa première locomotive à vapeur.
Cette vénérable mécanique..! Un exemplaire a été sauvegardé et remis en état de fonctionnement par une bande de jeunes ( l'âge qu'on affiche n'est jamais qu'une affaire de chiffres...n'est-ce pas ?) mais Seguin alla un peu plus loin :
Ces chaudières roulantes étaient composées d'un réservoir empli d'eau sous lequel on allumait un feu, espérant au bout d'un certain temps obtenir la vaporisation... Assez curieux lorsque, comme chacun le sait, il est plus aisé et moins dispendieux en énergie calorifique de faire chauffer 1 Cm d'eau dans une casserole que 10.

Dans ses ateliers sis dans la presqu'ile de Perrache, précisément rue... Marc Seguin (tiens donc !) il mit au point en 1827 la première locomotive à chaudière tubulaire. Surnommée "la sauterelle" elle fit ses premier essais en 1829. Le brevet d'invention était déposé deux ans auparavant. Il ne restait plus qu'à réaliser le rêve, donner corps à l'intuition.

Laissons de côté les considérations techniques et historiques.
Regardons vers l'aspect économique et surtout considérons les résultats obtenus. Nous n'évoquerons pas les performances.
Encore que ? Le record de vitesse établi à 574,800 Km/h correspond sensiblement aux 360 Miles à l'heure, encore mythiques aux yeux des américains.
"C'est du bluff" aurait dit ce grand dégingandé de Wilbur Wright (surnommé "Vielle Burette" par les ouvriers de Léon Bollée) lorsqu'il accusa Clément Ader suite à ses essais de 1894 au camp de Satory.... Mais, bien que contemporaine des avancées ferroviaires, c'est une autre histoire...

Ainsi, il fut possible d'économiser le combustible nécessaire à la mise en chauffe, de juger du rendement des machines et de la façon de les conduire.
Là ça devient bigrement intéressant et nous ramène à la fameuse "prime de charbon."

Les conditions sont très simples : Soit c'est la machine qui dysfonctionne, soit c'est l'équipe de conduite.

On sait comme chacun, chacune, que lorsque l’employé, agitant les bras, vient crier "Monsieur l'ingénieur ! Le train a déraillé !" tout bon ingénieur issu du corps des Mines répondra "C'est impossible. Mes calculs sont exacts." Et que cela plaise ou non, c'est une réalité.
Navrant.

Nous voila loin des ingénieurs William Hedley, Thimothy et William Chapman, de Hackworth et sa loco "sans pareil" et de l'écossais William Murdoch (mais oui !) qui réalisa en 1781 une maquette de la première locomotive à vapeur, refusée, mise à l'écart par James Watt et Matthew Boulton...

Il n'en reste pas moins que la consommation du combustible révèle non seulement la réalité du travail accompli mais encore - et surtout - la façon dont il l'a été.

Et le lien entre ces prestigieux personnages, le fonctionnement de leurs belles inventions, qui est-ce ?

Avec quelles contrepartie, en échange de quels efforts le cheminot est-il fondé à recevoir un salaire?

Au taf, les collègues !
Nos expressions qualifiées de vernaculaires viennent des tripes, des bras et de tout ce qu'il y a aux alentours.


Dernière édition par Andrew le Monday 20 Oct 14, 10:35; édité 1 fois
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Andrew



Inscrit le: 14 Aug 2012
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Lieu: Isère rhodanienne

Messageécrit le Monday 20 Oct 14, 9:47 Répondre en citant ce message   

Une petite anecdote "bien guignolante" comme on dit chez les gones, à propos de Marc Seguin.

Une série de formations était organisée à Lyon, dans un local mis à disposition rue Marc Seguin...
La secrétaire de la DRH chargée de la validation du nombre de participants, leur présence effective, les moyens de les contacter en cas de contre-ordre, fit remarquer que monsieur Marc Seguin n'avait pas communiqué "son 06" aux organisateurs... (Sic !)

Ma moitié, une tant canante fenotte, cheminette autant que je suis cheminot, en était à la fois scandalisée et gondolée de rire.(*)
Non mais, j'vous jure ! "Allô ? ici Marc Seguin. Bon. Je vous passe mon portable, au cas où."

(*) On reviendra, peut-être dans un autre sujet, sur l'origine de "gondoler" exprimant la torsion, la courbure, le défaut de rectitude, les effets d'un grand éclat de rire...
Il suffit à cet égard d'examiner attentivement la structure des gondoles vénitiennes et leur dissymétrie, l'aviron étant placé à droite sur la "forcola" le gondolier placé à gauche et la tendance de l'embarcation à tourner vers la droite.
C'est par un très élaboré stratagème de torsion de toute l'embarcation que l'on peut obtenir une navigation rectiligne.
Cela vient en concomitance avec la notion des lignes (droites ?) ferroviaires, toujours établies sur des chemins de traverses...

La t'iote fenotte évoquée plus haut me fait remarquer à l'instant qu'il ne s'agissait pas de la rue Marc Seguin... mais de la rue Denis Papin à Valence.
C'est encore pire !!!!!
Vous croyez chose possible ? Le brave Denis Papin (né en 1647 à Chitenay, près de Blois, décédé vers ? 1712 à Londres... On ne sait pas exactement) appelant la DRH de la SNCF : "Allô ? Oui, ici Denis Papin. C'est OK. Je vous donne mon 06 si jamais... Je suis partant pour participer à ce stage de formation."

Courteline n'est pas mort.
Le Père Ubu non plus.

http://www.youtube.com/watch?v=GaT5tl8_f5I
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Jacques



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Messageécrit le Monday 27 Oct 14, 19:25 Répondre en citant ce message   

mirlitons de chemin de fer

mirliton : balise ferrovière à une ou plusieurs bandes obliques rappelant les décorations du mirliton, un instrument de musique d'enfant au son nasillard.
Gravure de Daumier. Enfants jouant du mirliton à la foire de St Cloud.


Note : Des balises routières semblabes, mais avec des bandes rouges, annoncent aux voitures la présence d'un passage à niveau.
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José
Animateur


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Messages: 11111
Lieu: Lyon

Messageécrit le Monday 26 Jan 15, 11:00 Répondre en citant ce message   

Rejsl a écrit:
Une expression locale, entendue plusieurs fois : " ronfler comme le train du Champsaur "

Expression utilisée essentiellement à Gap et dans les environs. D'autant plus amusante que cette fameuse ligne de chemin de fer qui devait relier Gap à Corps ( Isère) en passant par le Champsaur n'a jamais été mise en service! Construction commencée en 1912, elle ne fut jamais terminée.
Chacun est donc libre d'imaginer quel aurait pu être le ronflement de ce train fantôme sourire


Citation du Fil Constructions hyperboliques avec "comme".
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Andrew



Inscrit le: 14 Aug 2012
Messages: 139
Lieu: Isère rhodanienne

Messageécrit le Monday 26 Jan 15, 11:39 Répondre en citant ce message   

"Expressions ferroviaires..."
Je suis heureux de constater que lorsqu'on tapote sur un clavier, lors d'un clavardage, ce "fil" d’explications ressort en première ligne.
Mince alors ! Mazette et grand merci.
Serai-ce le langage ou encor la pratique qui forgeraient les verbes de transmission. Non ? Une forme d'apprentissage... je n'ose le croire.
Ah flûte ! Il existerait des gens qui savent lire ? Nooon... Et d'autres qui aiment ça ? Des masos. C'est ainsi que nous sommes jugés.
Un langage sommaire suffit, parfois... Pas toujours.

Nous sommes tous les objets de déclinaisons très diverses, incitant les uns, les autres et les encourageant vers différentes attitudes...

Expression ferroviaire... ben tiens, en voila une.
Henri Vincenot. Ce n'est pas un mot seul, non.
Le garde-chasse ou l'académicien ? Comme un certain Maurice Genevoix face au ci-devant Ormesson.

Voici :

Il y eut l'ère primaire,
l'ère secondaire,
l'ère tertiaire,
l'ère quaternaire...
...Et puis enfin il y eut l'ère de la locomotive.


Un monstre noir - tout le monde le voyait noir, bien qu'il eût, au début, des écailles de couleurs fort vives, mais qui, au rythme très rapide de l'évolution de l'espèce, devinrent de plus en plus sombres et de plus en plus massives. Armures et blindages comme on n'en avait pas vu depuis ceux des placodermes du dévonien carbonifère. Un monstre noir, donc, sorti du néant vers les années 1830, par une sorte de génération spontanée et tel que personne, même Léonard, n'aurait osé l'imaginer.
Il apparut presque simultanément dans les îles Britanniques et en France, au sud du Massif central, près de des mines de la Grand Combe et d'Alès, et entre Loire et Rhône, dans la vallée du Gier et du Furens, toujours près d'un gisement de charbon, et tout de suite se mit à caracoler, en grondant et soufflant, dans les vallées, faisant preuve d'une ardeur et d'une vitalité prodigieuses, au point de percer les montagnes pour les traverser plus à l'aise, plutôt que de les gravir.
Il ne se nourrissait que de charbon et d'eau, ce qui explique que son haleine brûlante était double, noire et blanche, qu'il rejetait par deux naseaux disposés l'un derrière l'autre dans l'axe de sa marche, qu'il fit jour ou qu'il fit nuit, ce qui devait avoir une grande influence sur la vie des hommes, on s'apercevait qu'il crachait du feu !
Son évolution fut prodigieuse : sa forme, plutôt svelte et déliée, quoique étrange, l'apparenta d'abord à un arthropode, mais au fur et à mesure que s'affirmaient sa force, sa rapidité et son endurance, ses formes se simplifièrent, se ramassèrent en prenant une ampleur étrange.
En quelques lustres seulement ses masses se multiplièrent par trois, quatre, cinq, et sa puissance par dix, vingt, trente!... En un quart de siècle, il devint si puissant et si rapide qu'il révolutionna le monde de la pensée et celui des affaires, en faisant naître au cœur des hommes le plus grand espoir, car ils eurent l'idée de l'atteler à des véhicules, que sa force croissante lui permettait de remorquer "plus vite que le vent" (Lamartine dixit), "aussi promptement que l'éclair" (Victor Hugo dixit).
Et alors, on peut bien le dire, les marchandises et les gens purent effectivement circuler en si grande quantité et avec une telle rapidité que l'humanité se prit à croire que la paix universelle allait devenir possible et qu'Utopie serait réalisée sans tarder.
On se surprit à dire que, les échanges devenant grâce à lui si massifs et si prompts, les frontières allaient désormais être effacées, que les que les déséquilibres économiques étaient annulés, et donc que les multiples communautés humaines, si souvent en conflit, parce que dressées les unes contre les autres par l'envie et le besoin, séparées par la distance et l'incompréhension, allaient se confondre pour n'en plus former qu'une.
Plus de crises économiques ! clamaient les sociologues.
Plus de famines ! Plus de guerres ! chantaient les poètes et les philosophes.
Enfin l'opulence ! déliraient les uns.
Enfin l'amour et le bonheur universel ! rêvaient les autres.
Le monstre, lui, ne s'occupait ni des économistes, ni des sociologues, encore moins des poètes ou des philosophes. Il dédaignait cette humanité ridicule, toujours appliquée à gagner du temps et de l'argent. Il ignorait même les espoirs et les illusions que le monde nourrissait à son égard. Il se contentait de vivre ardemment et de dévorer son charbon, d'engloutir son eau , de digérer dans son énorme panse et de cracher son feu, de remplir les vallées de ses mugissements, de ses halètements, de son grand cri, de suivre les rivières par belles courbes alternées, au milieu des près et des bois, traversant les villages subjugués, ne s'arrêtant que dans de prodigieux caravansérails, antres de de suie et de poussière, sortes de cathédrales enténébrées et empestées de son souffle, où les petits hommes, dont il avait fait ses esclaves soumis, épongeaient sa sueur et ses humeurs, auscultaient son cœur, palpaient ses muscles...
Il ne s'occupait même pas de ce que les hommes avaient accroché à ses trousses. Il ne daignait même pas tourner la tête pour regarder, derrière lui, tout ces chargements dérisoires.
Ses deux gros yeux brillants fixés sur sa route, on le voyait s'avancer majestueusement sur deux serpents d'acier, curieux chemin que l'homme lui préparait à grand peine. Le dragon, narines et gueule ouvertes, comme pour avaler la distance, brûlant, palpitant, grondant, ne pensait qu'à courir de plus en plus vite. Il lui fallait dévorer l'espace en poussant, de temps à autre, son grand cri strident d'impatience, de bravade ou de défi, de colère ou de jouissance, on ne sait au juste.
C'étaient probablement des râles de folle ambition, car selon toute vraisemblance, il rêvait d'imposer sa loi aux hommes. Il arriva même qu'il leur imposât un rythme et il advint que tout dût s'arrêter pour le laisser passer, car sa masse était devenue telle que, lancé, il ne pouvait plus s'arrêter. S'il condescendait à remorquer, par jeu, les hommes et leurs babioles, il exigeait qu'en retour ceux-ci lui rendissent une sorte de culte total et inconditionnel.
Nous savons que les hommes aiment se soumettre avec délices à ces sortes de violences et, sur son passage, tout le monde s'arrêta, effrayé et admiratif...
... Et on lui donna le nom bizarre de "locomotive".


Henri Vincenot.

Avouons que ça ne vaut par la dictée de Prosper Mérimée (il fit beaucoup plus bref et bien plus difficile) mais au moins une bien belle de Bernard Pivot, non ?
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Andrew



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Messageécrit le Friday 10 Apr 15, 9:40 Répondre en citant ce message   

Parmi les ouvrages où nous apprîmes à lire, il en est un, incontournable, né sous la plume d'un certain "Tatane" (il détestait ce sobriquet) l'un des auteurs les plus radieux que le vingtième siècle put nous donner.
Il passe très inaperçu, ce chapitre XXII.
Bien entendu, nous avons tous rencontré des plumitifs larmoyant sur le petit renard, la rose et les griffes des tigres, le businessman, le géographe, l'ivrogne ou le serpent, aussi le vieux roi solitaire...
Chapitre XXII ? Voici :

- Bonjour, dit le petit prince.
- Bonjour dit l'aiguilleur.
- Que fais-tu ici ? dit le petit prince.
- Je trie les voyageurs, par paquets de mille, dit l'aiguilleur. J'expédie les trains qui les emportent, tantôt vers la droite, tantôt vers la gauche.
Et un rapide illuminé, grondant comme le tonnerre, fit trembler la cabine d'aiguillage.
- Ils sont bien pressés, dit le petit prince. Que cherchent-ils ?
- L'homme de la locomotive l'ignore lui-même, dit l'aiguilleur.
Et gronda, en sens inverse, un second rapide illuminé.
- Ils reviennent déjà ? demanda le petit prince...
- Ce ne sont pas les mêmes, dit l'aiguilleur. C'est un échange.
- Ils n'étaient pas contents, là où ils étaient ?
- On n'est jamais content là où on est, dit l'aiguilleur.
Et gronda le tonnerre d'un troisième rapide illuminé.
- Ils poursuivent les premiers voyageurs ? demanda le petit prince.
- Ils ne poursuivent rien du tout, dit l'aiguilleur. Ils dorment là-dedans, ou bien ils baillent. Les enfants seuls écrasent leur nez contre les vitres.
- Les enfants seuls savent ce qu'ils cherchent, fit le petit prince. Ils perdent du temps pour une poupée de chiffons, et elle devient très importante, et si on la leur enlève, ils pleurent...
- Ils ont de la chance, dit l'aiguilleur.

Antoine de Saint Exupéry.

"Deux mille exemplaires numérotés de 6.051 à 8.050 ont été reliés d'après la maquette de Paul Bonet.
EXEMPLAIRE 7975."


Grand merci à ceux qui m'apprirent à lire...
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Andrew



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Messageécrit le Sunday 17 Apr 16, 12:12 Répondre en citant ce message   

Cantine, réfectoire, restaurant d'entreprise, self-service...

A l'instant où j'écoute une émission consacrée à Michel Troisgros, à Roanne (ma ville natale) un souvenir ferroviaire me revient.

Un jeune contrôleur de la SNCF roulait pour la première fois "à son compte" vers Rodumna, ville terminus de ce train.
A l'heure du repas, il s'enquit de l'emplacement, les moyens d'accès au resto d'entreprise.
Les collègues, facétieux comme vous le devinez, lui dirent "Facile ! tu traverse la rue, c'est juste en face."

Adoncques, le jeune contrôleur traversa la rue, trouva une entrée somptueuse et se dit "Non, ça ne doit pas être là. Cela ne ressemble pas à une cantine d'entreprise."
Il marcha vers la gauche (!) tourna le coin de la rue et découvrit une entrée de service...
Le hall d'entrée présentait des panneaux syndicaux, des notes de service. Bon, se dit ce jeune encor sans expérience : "Pourquoi-pas ?"

Intervint un maître d'hôtel, chef de rang, bref : un loufiat doué d'une longue expérience... Je vous retrace la conversation :

- Bonjour monsieur. De quoi s'agit-il ?
- Ben... c'est pour la cantine.

Et là, le professionnel se montra sublime et impérial.

- Bien entendu monsieur. Je vais dresser votre couvert. Installez vous je vous prie.

Et là, notre jeune béjaune se vit servir un petit repas de chez derrière les fagots à se pâmer tout debout.
Au moment du quart d'heure de Rabelais, il proposa les tickets de cantine... Accès aux restaurants d'entreprise...

" Pas du tout, jeune ami, nous avons des accords particuliers avec votre chef de gare. Nous vous souhaitons une bonne journée. Au plaisir de vous revoir."

Le lendemain, une lettre apportée par messager spécial arrivait sur le bureau du chef de gare (juste en face) où un certain Pierre Troisgros n'avait pas mâché ses mots...
Fin de l'histoire.

On en conclura que les termes "manger à la cantoche, aller au self, se restaurer en entreprise, croquer avec les potes, déjeuner au resto collectif, partager la gamelle, bouffer sur le pouce, sur le tas, panier-repas, à emporter ou à consommer sur place etc..." représentent beaucoup d'incertitudes, de doutes, de pis-aller comme de bonnes surprises, nous donnent en somme une palette très ouverte d'émerveillements ou d'insatisfactions. De déceptions parfois. Parfois aussi de divines surprises.

Dieu merci, il existe encore de magnifiques professionnels.
Notre jeune contrôleur s'en tira - ayant bien compris la mauvaise farce qu'on lui jouait - en déclarant devant les collègues qui se poussaient du coude (Oh, lui, hé !) : " Bien. Mais avant que vous n'alliez déjeuner chez Troisgros, il passera encore de l'eau sous les ponts de la Loire. Moi, j'y ai dégusté un excellent repas. "

Impérial, le maître d'hôtel.
L'expérience est un long apprentissage.

NDLR : Histoire vécue.
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