Le canal de Bourgogne n'est pas seulement, avec ses 243 kilomètres, un des plus longs canaux de notre pays. Il est certainement celui dont la conception fut la plus longue, ceci notamment en raison du contexte bien particulier d'une situation géographique exceptionnelle.

Carrefour des mondes germanique et ibérique d'une part, et des mondes méditerranéen et atlantique d'autre part, la future Bourgogne est sillonnée très tôt de voies celtes puis romaines. La Via Agrippa notamment, qui relie Rome à Boulogne, transite par Macon, Avallon et Auxerre  [1]. Des axes importants de roulage relient la Saône à la Seine, à l'Yonne et à la Marne. L'idée de compléter la farandole des rivières par d'autres rivières, artificielles celles-là, germe tôt dans les têtes couronnées successives.

Au-delà d'un simple "boulevard de ceinture" aquatique, fût-il à l'échelle d'une région, il s'agit de relier la Manche donc l'Atlantique à la Méditerranée. Le futur canal de Bourgogne est un canal des deux mers.

Comment s'étonner dès lors que ce projet reçoive ses premières études sérieuses au tout début du XVIIe siècle, au même moment qu'une liaison de Loire en Seine qui deviendra le canal de Briare ? Mais face à toutes les velléités plus ou moins réalistes, se dresse la barrière du Morvan, prolongé au nord par le plateau de Langres, et au sud par les monts du Beaujolais et ceux du Lyonnais, autant de vieux reliefs que le plissement alpin a rehaussés à la fin du Tertiaire.

Le canal à Ancy-le-Franc, au début du XXe siècle.  (Coll. V.Saffroy)

Franchir la barrière du Morvan

Le délicat problème des ressources en eau et donc du point de franchissement de ce seuil par une voie fluviale va imposer ainsi une des plus longues gestations dans l'histoire de la navigation intérieure française, et faire de ce canal, selon l'expression de Pierre Pinon, "le plus tardif des grands canaux historiques" [2]. Mais, plutôt que de relater celle-ci dans sa chronologie complexe comme dans les excellents ouvrages et sites Internet que nous citons en bibliographie, et auxquels nous invitons le lecteur à se reporter, nous étudierons chacune des options envisagées successivement, dans sa propre chronologie, avec ses avantages, ses adversaires et ses partisans, acteurs très nombreux d'une véritable épopée du génie civil.

 

L'écluse du Boutoir, à Brienon-sur-Armançon, au début du XXe siècle. Remarquer le soin apporté à l'esthétique de l'ouvrage.  (Coll. V.Saffroy)

Ouche-Armançon 1

Après quelques velléités restées sans suite au cours des siècles précédents, la première étude sérieuse de ce seuil semble due au brabançon Humphrey Bradley, vers 1605.

Henri IV, qui l'a employé comme "maître des digues" dans le Marais Poitevin, lui confie alors une étude sur une jonction de la Seine à la Saône en Auxois par l'Yonne, l'Armançon et l'Ouche, préfigurant déjà le futur tracé du canal.

Mais, bien que le projet soit dans son programme, Sully donne la priorité à la liaison Loire-Seine par le canal de Briare qu'il juge, à raison, plus facilement et rapidement réalisable.

Comme l'axe Ouche-Armançon est celui qui sera finalement retenu et exécuté, au terme d'une très longue polémique, nous y reviendrons ultérieurement.

Longpendu

En 1613, le Vert Galant est mort, Sully est en disgrâce et le chantier de Briare interrompu. Néanmoins, un notable dijonnais, le sieur Charles Bernard remet à son compatriote, le Contrôleur Général des Finances Jeannin un rapport de 21 pages sur "la conjonction des mers" par le seuil de Longpendu, vers Le Creusot, qui préfigure une autre réalisation ultérieure, le canal du Centre, en misant sur la reprise rapide du chantier de Loire-Seine.

En outre, ce projet lui paraît plus facile à réaliser que par le seuil du Morvan, ce en quoi il n'a pas tort : Longpendu est plus bas que Pouilly-en-Auxois d'une centaine de mètres. Tout comme chez Colbert et le canal du Midi soixante ans plus tard, la préoccupation militaire n'est pas absente du plan de Bernard : il s'agit de s'affranchir des fourches caudines que représentent les Colonnes d'Hercule, le détroit de Gibraltar. Mais le chantier de Briare stagnera encore plus de 20 ans, et le canal de Bernard reste sans suite. Nous voyons ainsi naître une sorte de compétition entre les deux projets de canaux : Longpendu contre Auxois.

En 1696, à la demande de l'enfant du pays Vauban, l'ingénieur dijonnais Thomassin, parmi d'autres possibilités, réétudie Longpendu, qui aura toujours ses faveurs, y compris quand, en 1720, Monsieur de Vauban, neveu du maréchal, vient le consulter à son tour. En 1764, Perronet, pour sa part, écarte Longpendu pour cause d'insuffisance en eau. En 1779, Noël de Régemortes et Emiland Gauthey, relèvent que le projet par Longpendu suppose que la navigabilité de la Loire soit améliorée, ou alors qu'elle soit doublée d'un canal latéral.

Etudes pour Richelieu

En 1632, peut-être stimulé par la reprise éphémère, en 1629, des travaux de Briare sous l'impulsion de son ami le marquis Ruzé d'Effiat qui décède en cette même année 1632, Richelieu relance des études sur le canal de Bourgogne. Il recommence en 1642, alors que le canal de Loire en Seine est enfin ouvert après la reprise du chantier en 1635 [3]. Malgré des résultats prometteurs, son décès, en septembre 1642, fait abandonner les marchés de construction.

Aube-Vigeanne

En 1676, à la demande de Colbert, Pierre-Paul Riquet, alors en plein chantier de son canal du Midi, étudie la faisabilité d'une liaison fluviale directe de la Saône à la Seine, par trois tracés au choix. Le plus septentrional, de la Vingeanne à l'Aube, non loin de Langres, lui paraît impossible. En 1696, Aube-Vingeanne fait partie des possibilités qu'en 1696 étudie Thomassin, qui ne la retient pas.

Pour voir la Vingeanne intégrée dans un projet de canal, il faudra attendre la fin du XIXe siècle et celui de la Marne à la Saône.

Tille-Ource

Le second passage, de la Tille à l'Ource, est le seul des trois qui semble possible à Riquet, et encoreThomassin, en 1696, l'écarte aussi.

Ignon-Seine

Le troisième passage qu'étudie Riquet est le plus méridional, de l'Ignon à la Seine par la Montagne de Pellerey ou de la Margelle, non loin de Châtillon-sur-Seine. Tout auréolé soit-il de son prestige sur le canal du Languedoc, Riquet déclare forfait là aussi. "Oh cong', c'est imm'possibleu : les monn'tagneus sont trop hâûtes, c'est in'surmon'tableu !" dit-il. En 1696, Thomassin est du même avis.

Du Suzon à l'Oze, par Fromenteau

Thomassin qui, nous l'avons vu, ne jure que par Longpendu, étudie aussi néanmoins un passage éventuel par Fromenteau, entre le Suzon et l'Oze ou l'Ozerain, qu'il écarte bien sûr. Pourtant, ce tracé suscite l'intérêt du Comte de Roussy qui obtient le 16 avril 1699 des lettres patentes l'autorisant à entreprendre des travaux. L'année suivante, Louis XIV lui adjoint deux ingénieurs, Sauvage père et fils, qui proposent même une petite variante du seuil de Fromenteau.

De l'Aube à la Tille

L'écluse 113 Y "Cheny" au début du XXe siècle, avec ses portes à balancier en bois. (Coll. V.Saffroy)

De l'Ouche à l'Armançon, par Pouilly

Des pointures pour l'option  Pouilly

En 1719, se rallie aussi à la cause "Pouilly", un nouvel ingénieur, De Fierville, envoyé par Paris, lui-même rejoint en 1724 par deux pointures : Joseph Abeille, hydraulicien et ingénieur du Roi, et Jacques Gabriel, premier ingénieur des Ponts et Chaussées de France, habitués à collaborer et venus diriger la construction du pont de Seurre, sur la Saône. Dans le rapport qu'ils remettent en 1727 aux États de Bourgogne, leur bief de partage s'étend de Vandenesse à Martrois sur 6480 toises, soit plus de 12 km. Il traverse une tranchée de 969 m profonde de 26 m au maximum. Côté Saône, leur canal suit bien logiquement l'Ouche. En revanche, côté Seine, il longe l'Armançon jusqu'à Saint-Thibault, où le relief, suffisamment peu marqué, permet de rejoindre la vallée de la Brenne par une courte section en dérivation, en contournant ainsi l'obstacle des rochers de Semur. C'est ce tracé qui, en s'affinant, deviendra le tracé définitif. Mais on n'en est pas encore là !

D'autres pointures pour Pouilly

En 1729, le Sieur Merchand d'Espinassy souhaite former une compagnie pour construire le canal sur les plans d'Abeille et Gabriel. Mais un désaccord intervient entre eux et le canal continue de sommeiller dans les cartons des ingénieurs. La dépense effraie. Un intendant de Bourgogne, Joly de Fleury, relance l'intérêt du directeur des Ponts et Chaussées, Daniel-Charles Trudaine, qui charge Noël de Régemortes de refaire un examen des lieux en 1751 [4]. L'ingénieur remet son rapport, favorable au projet d'Abeille et, appelé à d'autres tâches, passe le relais à Antoine de Chézy en 1752, année qui voit aussi le décès d'Abeille, que Gabriel a précédé en 1742.

Les travaux, enfin !

Le 7 septembre 1773, Louis XV ordonne par édit la construction du canal. Louis XVI complète cet édit le 9 août 1774. Longpendu semble oublié, pourtant en 1783, un édit semblable concernera le canal du Centre, dont la réalisation sera confiée à Émiland Gauthey, chargé aussi du versant Saône du canal de Bourgogne. Ainsi, les deux projets jadis concurrents, auxquels on ajoutera la première tranche du canal du Rhône au Rhin, seront réalisés. Et, en 1784, Louis V Joseph, Prince de Condé et gouverneur de Bourgogne, posera les premières pierres des trois canaux en deux jours de festivités.

Perronet fixe le projet définitif en 1775. Il réduit la profondeur de la tranchée de Pouilly, ce qui relève l'altitude du bief de partage. Il compense en créant de nouvelles réserves. Les États de Bourgogne financent le versant de la Saône, et le roi celui de l'Yonne, dont les travaux sont confiés par Perronet aux ingénieurs Laveyne, Antoine et Dumorey, le lauréat du prix de 1763. Les années 1780 à 1783 sont une période de mise au point du projet, et quelques divergences de vues naissent entre Perronet et Gauthey, son ancien élève. Elles voient aussi le décès de Dumorey en 1782.

La Révolution interrompt les travaux

Malgré des crédits votés par l'Assemblée Nationale en 1791 et 1792, et la demande de reprise de l'ingénieur dijonnais Jacques Foucherot en 1794, les travaux ralentissent pour s'arrêter en 1795, malgré les effort d'Ubriot de Lontfeu, ingénieur du canal de 1792 à 1807. Noël de Régemortes disparaît en 1790, suivi par Perronet en 1794 [7], puis par Chézy en 1798. Gauthey disparaît en 1806.

Les travaux ne reprennent que grâce aux lois de 1808 et 1809 [8]. Un nouveau tandem d'ingénieurs reprend en main les destinées du canal : Charles Forey, chargé du canal en Côte d'Or et Louis-Henry Sutil en Yonne, secondé par Jacques Foucherot et Alexis Robillard. Cette nouvelle équipe reprend toutes les études, et en vient à reconsidérer le seuil de Pouilly, en remettant à l'ordre du jour la tranchée de 26 m, avec l'idée d'un souterrain à Pouilly. Curieusement, cette modification induit un doute quant à l'intérêt du seuil de Pouilly lui-même. C'est plus à une remise en question qu'à une vraie contestation que se livrent alors Liard et, avec un peu moins de conviction, l'ingénieur De Plagniol en 1810, qui ravivent Sombernon.

[1] Le tracé de l'actuelle autoroute A6 n'est guère éloigné de cette antique voie.

[2] In "Un canal, des canaux" p.289.

[3] Richelieu en est d'ailleurs le premier passager illustre : il rentre par bateau en septembre 1642 du siège de Perpignan, et meurt peu après à Paris.

[4] Trudaine vient de fonder l'École Nationale des Ponts et Chaussées avec Perronet, en 1747.

[5] Remarquons que c'est leur nombre actuel. Cependant, deux d'entre elles, Germigny et Laroche, furent doubles jusqu'à Freycinet, ce qui faisait 191 sas.