Les canaux du Beaujolais. 1 : les utopies

En 1829 paraît un ouvrage posthume de l'inspecteur divisionnaire des Ponts et Chaussées Barnabé Brisson, décédé l'année précédente : « Essai sur le système général de navigation de la France », précédé d'une note de son éditeur et d'un hommage des élèves des Ponts et Chaussées à leur maître. Dans ce gros mémoire, on peut trouver en page 100, la présentation d'un projet de canal de la Saône à la Loire, par l'Azergue (sic) et le Rahins (sic).

Ce projet, qui nous apparaît aujourd'hui comme parfaitement utopique, n'est en fait que la reprise d'une idée ancienne.

L'Europe est traversée, d'est en ouest, par une grande ligne imaginaire qui sépare les eaux qui rejoignent d'une part l'Atlantique, la Manche, la mer du Nord et la Baltique, et d'autre part la Méditerranée et la mer Noire. Elle part des plaines de Russie, du côté de l'Oural, et se faufile entre les nombreuses sources des fleuves comme la Volga, la Neva, le Dniepr ou le Don. De là, elle rejoint les Carpates puis la Moravie et les monts de Bohème avant de se tortiller autour des sources du Rhin et du Danube. Puis elle passe dans le sud de la Suisse, dans les Alpes Bernoises et entre le Léman et la plaine de l'Aar, et remonte vers le nord par les crêtes jurassiennes. Elle entre en France entre Bâle et Montbéliard, s'en va contourner par le nord la source de la Saône non loin d'Epinal avant de redescendre sur Langres et d'emprunter toute la ligne de crêtes orientales du Massif Central par le Morvan, les monts du Beaujolais et du Lyonnais, le Vivarais et les Cévennes. Elle rejoint les Pyrénées en passant par le seuil de Naurouze, entre Toulouse et Castelnaudary. Elle emprunte les Pyrénées vers l'ouest, et leur prolongement espagnol les monts Cantabriques Basques. Dans la péninsule ibérique, elle se faufile entre les bassins du Douro, du Tage, de la Mérida et du Guadalquivir d'une part, et l'Ebre et les nombreuses rivières courtes méditerranéennes d'autre part. Elle vient enfin mourir à Gibraltar.

Cette grande ligne est bien sûr d'autant plus facile à discerner que le relief est marqué, comme par exemple, dans les monts du Lyonnais (cols des Écharmeaux, de la Cambuse, de la Croix des Fourches et du Pin Bouchain) ou dans le massif du Pilat, à Rochetaillée et au Bessat.

Le franchissement de cette ligne en Europe de l'ouest a souvent excité les imaginations des ingénieurs chargés de tracer des routes, et surtout de leurs souverains qui les ont chargés de cette tâche. Et des canaux : il est bien tentant de faire passer des bateaux de la Méditerranée à l'Atlantique et ses dépendances, et inversement. Et de par sa position géographique, notre pays va connaître un bon nombre de tentatives de franchissement de cette ligne symbolique.

Le point de partage de Meilly-sur-Rouvres, en Bourgogne, point de Grande Dorsale où se rejoignent les bassins de la Seine, de la Loire et du Rhône symbolisés par les trois pierres. On peut donner au château d'eau à l'arrière-plan une valeur symbolique.

La première tentative de franchissement n'est pas à chercher en France, mais en Allemagne, vers Nuremberg. En effet, c'est dans cette région que Charlemagne, en 793, entreprend de faire creuser un canal destiné à joindre le Main (donc le Rhin) au Danube. Par manque de connaissances techniques, le projet n'ira pas plus loin qu'une longue pièce d'eau encore visible aujourd'hui et connue sous le nom de « fosses carolines ». Le rêve de Charlemagne, dont le nom d'un bourg voisin, Graben (fossé), perpétue le souvenir, sera concrétisé en 1845 par le roi Louis 1er de Bavière, en un canal long de 178 km qui fonctionnera jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale.

Trois vues actuelles du canal de Louis 1er de Bavière, ou "Canal Louis" (source Internet)

À la fin du XXe siècle, le projet sera repris à grand gabarit, et en 1993, soit 1200 ans précisément après les travaux de Charlemagne, le grand canal Rhin-Main-Danube entre en service pour des convois poussés de grand gabarit européen, soit 185 m sur 11,40. De tels convois portent 10000 tonnes.

La deuxième tentative de franchissement de la grande dorsale européenne n'est pas non plus à chercher en France, mais en Suisse : il s'agit de relier la plaine de l'Orbe et de l'Aar, donc le Rhin, au lac Léman, donc le Rhône. C'est le canal d'Entreroches, contemporain de notre canal de Briare, soit la première moitié du XVIIe siècle. Mais s'il est partiellement mis en service et utilisé dans la plaine de l'Aar et de l'Orbe, ainsi que dans la tranchée d'Entreroches, le canal ne rejoindra jamais le lac Léman.

Deux vues actuelles du canal d'Entreroches. Ci-dessus dans la cluse d'Entreroches, et ci-dessous dans la plaine de l'Orbe (source Internet)

La troisième tentative est notre canal du Midi, dû au génial Pierre-Paul Riquet (1607-1680), qui, rendons tout-de-même à César ce qui est à Jules, s'inspirera cependant très largement des travaux de son prédécesseur Hugues Cosnier (1567-1629), auteur du canal de Briare, ouvert en 1642 et prototype de tous les canaux modernes¹. Le canal du Midi est construit de 1662 à 1681, et perfectionné par la suite par Vauban. Prolongé vers l'Atlantique par le canal de Garonne en 1856, il connaîtra un trafic soutenu jusqu'après la Seconde Guerre Mondiale avant de devenir la destination numéro une des locataires de bateaux de plaisance², et d'être inscrit comme Patrimoine de l'Humanité par l'Unesco en 1996.

La difficulté de sa réalisation résidait moins dans le relief à franchir que dans les problèmes posés par son approvisionnement en eau, que Riquet a brillamment résolus en allant chercher celle-ci dans la Montagne Noire, tout au bout des Cévennes.

Le réservoir de Saint-Ferréol, que Riquet a eu l'idée d'établir dans la Montagne Noire (Photo Gwenael Berg)

Le canal du Midi est parfois nommé « canal des deux mers ». Vers le milieu du XVIIIe siècle apparaît le projet d'un second canal des deux mers. Reprenant l'idée de 1749 du sieur Alléon de Valcourt, l'horloger François Zacharie propose une liaison du Gier au Furan, mais ne sera autorisé à construire son canal que de Givors à Rive-de-Gier. Les travaux commencent en 1760, et bientôt les difficultés s'accumulent. Zacharie n'est pas Riquet, et surtout il n'a pas su s'entourer comme lui d'ingénieurs dignes de ce nom. Les travaux n'avancent pas et Zacharie finit par mourir de dépression. Son fils Guillaume reprend le flambeau, et le canal est ouvert de Rive-de-Gier à Givors en 1780³. Dès lors, il va connaître un trafic intense jusqu'à l'arrivée du chemin de fer des frères Seguin en 1830. À cette époque, vers 1839, les ingénieurs Peyret et Bergeron reprendront le projet de liaison du Rhône à la Loire, et déposeront des mémoires en ce sens, appuyés par des cartes détaillées⁴. En 1876, le député Francisque Reymond relance le projet, avant que l'Etat récupère le canal en 1886 et le restaure. Mais en pure perte : le trafic est alors quasiment nul et le gabarit dépassé (22,50 m par 4,65). En 1900, l'ingénieur Lestrac propose une nouvelle mouture du projet de liaison de Roanne à Givors par Saint-Etienne, comprenant des écluses de haute chute, des ascenseurs à bateaux et des tunnels à travers le seuil de Neulise, le tout au gabarit Freycinet de 39 m sur 5,20, gabarit légal de l'époque. Passant par Saint-Etienne à 500 m d'altitude, ç'aurait été, et de loin, le plus haut canal de France.

Deux vues du canal de Givors, à Rive-de-Gier, au début du XXe siècle (cartes postales anciennes)

À Rive-de-Gier, le barrage de Couzon, prévu pour alimenter le canal de Givors, est, c'est curieux, une copie réduite du barrage de Saint-Ferréol.

Le vestige actuel le plus parlant du canal de Givors : le site du Rocher Percé, à Tartaras.

Il paraît que Léonard de Vinci lui-même aurait reconnu ce passage par Longpendu, mais il faudra attendre la fin du XVIIIe siècle pour voir ouvrir, en pleine Terreur, le canal du Charolais, bien vite renommé canal du Centre afin de faire disparaître toute trace de la géographie de l'Ancien Régime. C'est l'ingénieur des États de Bourgogne Emiland Gauthey qui en est l'auteur. Longpendu est à 300 mètres d'altitude, et le canal du Centre reste aujourd'hui un chaînon primordial dans la liaison de la Saône à la Seine par la vallée de la Loire.

L'écluse n°1 du versant Méditerranée du canal du Centre, en haut d'Écuisses.

Au moment où est construit le canal de Givors, les travaux d'un autre canal viennent de commencer. Il s'agit de franchir notre grande dorsale au seuil de Bourgogne de Pouilly-en-Auxois, tout près du point où se rejoignent les bassins de la Manche, de l'Atlantique et de la Méditerranée. Ouvert totalement en 1832, c'est le canal de Bourgogne qui court de Saint-Jean-de-Losne sur la Saône, à Laroche-Migennes sur l'Yonne, sur 242 km, autant que le canal du Midi. Franchissant le seuil de Bourgogne par une voûte de 3,3 km à Pouilly-en-Auxois à 378 m d'altitude, c'est aujourd'hui le plus haut canal de France.

La tranchée de Creusot, qui permet au canal de Bourgogne de passer de la vallée de l'Armançon à celle de la Brenne.

Dues à des ingénieurs en pleine possession de leur art, les tentatives suivantes sont elles aussi couronnées de succès. Ainsi le canal du Rhône au Rhin, ouvert en 1833, et franchissant la dorsale à Montreux-Jeune, dans la région de Montbéliard. Suit le canal de l'Est branche sud, renommé canal des Vosges, ouvert en 1887 par suite de la perte de l'Alsace-Moselle en 1871. Il franchit la ligne non loin d'Epinal, aux Forges. Enfin, le dernier de ces canaux à relier la Méditerranée à la Manche est le canal de la Marne à la Saône, renommé « entre Champagne et Bourgogne », et ouvert en 1907. Ce dernier passe par un souterrain de 4820 m à Balesmes, non loin de Langres, à 340 m d'altitude, Remarquons que le canal, par ce souterrain, passe quasiment sous la source de la Marne.

Le canal du Rhône au Rhin à Besançon, au début du XXe siècle. Le bateau est une mignole ardennaise. (Carte postale ancienne)

La tranchée d'accès à la voûte de Balesmes, sur le canal de la Marne à la Saône

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Le canal de la Marne à la saône à Conde, où se suivent à peu de distance une écluse, un pont-canal, une voûte et un pont-levis. (Photo Bruno Chanal)

Signalons au passage les réalisations, en Pologne et Russie, du canal Oginski du Niemen au Prypet construit de 1765 à 1783 et élargi en 1804, et du canal Royal Kmolewski du Bug au même Prypet construit de 1774 à 1784 et élargi en 1843. Signalons aussi les projets de la fin du XIXe siècle et début du XXe de canal de l'Oder au Danube et de la Vistule au Dniestr, étudiés mais non réalisés.

C'est dans ce contexte que vient s'inscrire le projet de Barnabé Brisson de franchissement de cette grande dorsale européenne en plein Beaujolais, par la jonction du Rhins et de l'Azergues, en 1828.

Carte générale de la région concernée. À gauche, la Loire et Roanne. À droite, la Saône et Lyon (en bas). Entre les deux, les monts du Beaujolais avec l'Azergues et le Rhins.

En fait, et si l'on met de côté l'hypothèse selon laquelle Léonard de Vinci lui-même, en venant d'Italie en France, aurait étudié ce passage, ce dont nous avons aucune attestation à ce jour⁵, le premier a avoir officiellement cette idée est un négociant lyonnais du nom de Saulieu (ou Saulnier) en 1687. L'académicien et astronome Jérôme Joseph Lefrançais de Lalande le mentionne dans son célèbre ouvrage « Des Canaux de Navigation » (1778)⁶. L'idée de Saulnier-Saulieu est récupérée l'année suivante par le Chevalier Regnault, ingénieur général de la Marine. Regnault, s'il estime la chose possible, ne cache cependant pas qu'elle présente de grandes difficultés d'exécution. « Pour cette jonction, il faudrait trancher une montagne par une excavation de huit cent trente toises de longueur (environ 1,62 km), et de cinquante huit toises de profondeur (environ 113 m) au milieu du sommet de ladite montagne, dont le seul déblai, selon le calcul même du projet, monterait à cent vingt sept mille deux cent cinq toises cube et cinq neuvièmes (plus d'un million de mètres-cube) (...) . D'ailleurs il ne parait pas, par le calcul qu'on a fait des eaux, qu'il pût y en avoir assez pour le point de partage d'une telle navigation. »

Jérôme Joseph Lefrançais de Lalande. (gravure extraite de la Biographie des Contemporains, 1823)

Le tracé proposé par Regnault consiste à relier le Rhins, qui se jette dans la Loire à Roanne, à l'Azergues, qui rejoint la Saône à Anse, au sud de Villefranche-sur-Saône. Son bief de partage ⁷ se situerait dans les environs de Gondras (ou Gondran), près de Grandris, en plein Beaujolais. Le point de partage serait vraisemblablement le col de la Cambuse, à 708 m d'altitude, ce qui en faisait, et de loin, le plus haut canal de France. Même abaissé autour de 600 m d'altitude au moyen de la tranchée projetée, il resterait tout de même très difficile de l'alimenter correctement, et l'on comprend les réticences de Regnault. D'ailleurs l'ingénieur Louis Thomassin⁸, qui travaille déjà sur le futur canal de Bourgogne, estime le projet complètement impossible. Lalande avance cependant que sans la survenue de la guerre de la Ligue d'Augsbourg (1685), les travaux auraient été commencés.

Principe d'un canal de jonction à bief de partage. En pointillés jaunes, la ligne de partage des eaux. Le bief de partage est en bleu clair.

Le projet s'endort pour un demi-siècle. Et puis, en 1737, toujours d'après Lalande, le projet est repris par le chevalier Louis Pierre Daudet, Ingénieur Géographe du Roy. Pour concrétiser son projet, Daudet forme une compagnie et publie des mémoires sur ce canal qui, selon lui, n'aurait que 40 milles (78 km) de long. Un nommé Boisfranc, associé à Daudet, estime le coût de sa réalisation à 5 501 900 livres, ce que conteste Thomassin qui monte cette somme à 13 millions, et rappelle que de toutes façons, l'on n'aurait jamais assez d'eau pour alimenter un tel ouvrage.

Laissons parler Lalande : « La naissance de ce canal serait à Anse sur la Saône, vis à vis de Trévoux dix milles (19,5 km) seulement au-dessus de la ville de Lyon ; il suivrait le cours de la rivière d'Azergue jusqu'au-dessus de Chamelet ; de là, par le moyen d'un bief de partage dans la montagne de Gondran, huit milles (15,6 km) au nord de Tarare, on joindrait cette rivière à celle de Rhins, près de Magny, aux environs d'Amplepuis, et de Grandris. Ce point de partage serait élevé de 80 toises⁹ (156 m), et aurait 4000 toises de longueur (7,8 km). De là on continuerait de suivre le Rhins jusqu'à la Loire, au-dessous et près de Roanne en Forez. Il (Daudet) regardait ce canal comme le plus court qui pût se faire pour la communication des deux mers. Celui du Charolais par Longpendu¹⁰ aurait, dit-il, au moins trente lieues de longueur¹¹ depuis Verdun-sur-Saône¹² jusqu'au port de Digoin sur la Loire. »

Lalande continue : « Le canal de Lyon n'aura au plus que 14 ou 15 lieues (54,6 ou 58,5 km) depuis Anse jusqu'à Roanne sur la Loire ; par le canal de Longpendu les bateaux chargés de marchandises mettraient au moins 13 à 14 jours¹³ pour aller de Lyon à Dijon¹⁴ sur la Loire : par le canal de Lyon, ces mêmes bateaux chargés de marchandises ne mettraient au plus que trois jours pour aller de Lyon à Roanne. » Disons-le tout net : Lalande fait, là, preuve d'un bel optimisme en sous-estimant largement le nombre d'écluses nécessaires pour franchir un tel bief de partage situé à plus de 500 m d'altitude. Rappelons que la Loire à Roanne, au confluent du Rhins, est à 265 m d'altitude, et que la Saône, vers Anse, est à 167 m.

À cette époque, les niveleurs ont encore pas mal de progrès à faire, comme la suite va nous le montrer : « Le canal de Lyon n'aurait jamais cet inconvénient (d'être à sec) ; son point de partage serait toujours entretenu, même dans le temps des plus grandes sécheresses par deux fortes rivières qui ne tarissent jamais, savoir, l'Azergue et le Rhins dont on tirerait des rigoles en les prenant une lieue plus haut pour fournir au point de partage entre Magny, qui est sur le Rhins quatre milles (7,8 km) au nord d'Amplepuis et la papeterie, qui est sur l'Azergue, quatre milles à l'orient de Magny, trois milles (5,85 km) au nord de Chamelet. ». Là encore, Lalande montre un optimisme béat : par rapport au Rhins, l'Azergues est nettement plus basse en altitude, et il faudrait aller chercher son eau loin en amont, là où justement elle se fait rare.

Il redescend toutefois sur terre pour écrire : « Mais le canal de Beaujolais devrait passer sur une montagne dont la longueur est de 1000 toises (1,95 km), ce qu'on a regardé comme un ouvrage fort dispendieux, peut-être même impossible, et depuis qu'on a commencé d'exécuter la communication de Lyon avec la Loire par le Forez¹⁵, et de la Saône avec la Seine par la Bourgogne¹⁶, l'exécution du canal du Beaujolais est devenue moins probable. »

Bref, le projet de canal du Beaujolais repart pour un long sommeil. Il va durer pas loin d'un siècle. Et ce d'autant qu'il se trouve concurrencé, à partir des années 1750, par un autre projet de « canal des Deux Mers » : le canal de Givors, prévu à l'origine pour rejoindre la Loire vers Andrézieux. Un peu plus tard, en 1777, l'ingénieur Philippe Bertrand dépose aussi un projet de liaison de la Saône à la Loire alors qu'il travaille déjà sur son grand œuvre : le canal du Rhône au Rhin. Et à partir des années 1780, un autre projet va voir le jour : le futur canal du Centre, ouvert en 1793.

C'est l'inspecteur divisionnaire des Ponts et Chaussées Barnabé Brisson qui, tel le prince charmant des contes, le réveille dans les années 1820. Brisson est un ingénieur extrêmement doué. Né à Lyon en 1777, il entre à l’École des Ponts et Chaussées¹⁷ en 1798, et il est nommé la même année ingénieur ordinaire. On va vite le trouver attaché à la conception du canal du Rhône au Rhin, puis, en 1801, il est chargé des travaux particulièrement difficiles du bief de partage du canal de Saint-Quentin qui comprend deux grands souterrains, de 1098 et 5670 m¹⁸. Il a à peine 30 ans quand il est nommé ingénieur en chef chargé du service du département de l'Escaut. Il connaît une belle carrière avant de s'éteindre prématurément en 1828, alors qu'il n'a pas encore 51 ans.

Barnabé Brisson. Médaille frappée à son effigie lors de son décès. C'est, semble-t-il, le seul portrait connu de lui.

Le souterrain de Riqueval, sur le canal de Saint-Quentin, sur lequel a travaillé Barnabé Brisson

Revenons aux années 1820. Le 5 août 1821 et le 14 août 1822, le Directeur des Travaux Publics¹⁹ Louis Becquey promulgue une série de lois qui constitueront ce que l'on nommera le « Plan Becquey ». Leur but est d'étendre, d'unifier et de moderniser le réseau navigable en vue d'une meilleure circulation des matières premières et des produits finis dans tout le pays, dans le contexte de la Révolution Industrielle, basée sur la houille et la machine à vapeur. L'on va alors agrandir les écluses des plus importants des quelques canaux déjà existants²⁰ aux dimensions de 31 à 32,50 m sur 5,20, avec un mouillage de 1,60 m pour permettre aux bateaux de s'enfoncer de 1,20 m à 1,30, portant ainsi 150 tonnes. De nouveaux canaux seront commencés, tandis que l'on achèvera ceux déjà en travaux, et l'on canalisera bientôt de nombreuses rivières grâce à l'invention en 1834 du barrage mobile de Charles Poirée²¹.

Sur le plan financier, le plan Becquey consiste en un partenariat public-privé : l’État encourage la création de compagnies qui financeront les travaux qu'il effectuera. En retour, chaque compagnie reçoit « sa » voie d'eau en concession pour une durée déterminée par son contrat passé avec l’État.

Le Plan Becquey va donner à la France plus de 3000 km de voies d'eau nouvelles : plusieurs canaux de jonction et la presque totalité des canaux latéraux, en plus des rivières canalisées de l'Anjou et du sud-ouest entre autres²².

Louis Becquey (Portrait aimablement transmis par son arrière-petite nièce Solange Becquey)

Quand il meurt prématurément en 1829 et que son « Essai d'un Système Général de Navigation Intérieure » est publié, cela fait plusieurs années que Brisson travaille sur son ouvrage. Et ses idées influenceront notablement les dispositions techniques du Plan Becquey. Dans son ouvrage, Brisson préconise la création d'un réseau rationnel et cohérent dans lequel les canaux se divisent en trois catégories.

« Je rangerai dans la première classe ceux qui se dirigent de Paris sur les points de commerce les plus importants de nos frontières, et ceux qui, traversant la France dans une grande étendue, intéressent un nombre considérable de départements. C'est ce que l'on peut considérer comme les grandes artères du royaume, sur lesquelles viendront s'embrancher les communications secondaires. »

« Dans le second ordre, je placerai spécialement les canaux destinés au débouché des productions d'une province ou d'une contrée, et à lier ensemble un petit nombre de départements. Les canaux de cette classe, d'une importance et d'une étendue secondaires, devant se rattacher à ceux de première classe, il est convenable de leur conserver à peu près la même hauteur d'eau, et de donner aux sas de leurs écluses, en longueur et en largeur, des dimensions qui soient des divisions exactes de celles des grands canaux. »

Brisson donnerait ainsi à ces canaux le mouillage (la profondeur) de 1,60 m. Les dimensions des écluses des « grands » canaux seraient de 32,50 m sur 5,20, et celles des « petits » canaux seraient de 16,50 m sur 2,60. L'idée de Brisson est que quatre bateaux de « petit » canal remplissent le sas d'une écluse de « grand » canal. Il n'exclut pas cependant que certains « petits » canaux aient des écluses de 32,50 m sur 2,60, ce qui en ferait des canaux intermédiaires²³. Il note au passage que les dimensions des « grands » canaux sont celles de certains canaux déjà réalisés, sans préciser lesquels.

Quant à la troisième catégorie, elle se composerait de canaux de plus petites dimensions encore, destiné à la desserte d'exploitations particulières, « ou devant servir de débouché à des contrées moins étendues et moins riches que celles auxquelles sont affectés les canaux secondaires. ». Brisson préconise d'y employer, en lieu et place d'écluses, des plans inclinés sur rails. Le rail a fait son apparition en Grande-Bretagne, et va bientôt arriver en France dans la région stéphanoise , en 1827.

Deux exemples de plans inclinés. Foxton en Angleterre en haut, et Elblag, sur le canal polonais d'Ostroda ci-dessous

Brisson range son canal du Beaujolais dans la seconde catégorie. Il aurait donc de petites écluses de 16,50 m sur 2,60.

Un canal Becquey le canal du Nivernais à Cercy-la-Tour (carte postale ancienne)

Brisson propose un tracé de 4 km plus au sud de celui de Regnault et Daudet : « On peut établir une communication de Lyon à Roanne, en remontant la Saône jusqu'au-dessus de Neuville ; ouvrant ensuite un canal qui passerait au sud de Quincieux (donc entre Quincieux et Saint-Germain au Mont d'Or, soit 10 km en aval du projet de Regnault, et à 1,5 km en aval de l'ancienne écluse de Bernalin) et près des Chères ou Echelles, se rapprocherait de l'Azergue, vers Chazay, remonterait la vallée de cette petite rivière, puis le vallon du ruisseau de Saint-Just (le ruisseau d'Avray, qui passe au nord et en contrebas de Saint-Just-d'Avray), d'où il passerait, par un souterrain de 4800 mètres²⁴, au vallon du ruisseau d'Orval (Orval est un hameau au sud-est de Cublize²⁵. Le ruisseau d'Orval, ou Mélard, rejoint le Reins (ou Rhins) dans l'actuel lac des Sapins); de là, il descendrait à la vallée du Rahins, qui se jette dans la Loire, près de Roanne. Le point de partage serait alimenté par des dérivations de l'Azergue, prise à la Mure, et du Rahins, pris à une demi-lieue sous Saint-Vincent. Les rigoles auraient 40 kilomètres de longueur, et recueilleraient les eaux de dix lieues superficielles de pays. La longueur du canal, depuis la Saône jusqu'au point de partage, serait de 42 kilomètres, avec une pente évaluée à 170 mètres, et depuis le point de partage jusqu'à la Loire, de 35 kilomètres, avec une pente présumée de 75 mètres. »

L'ancienne écluse de Bernalin, sur la Saône, en aval de laquelle Brisson plaçait le départ de son canal.

Ce tracé passerait sous le col de la Croix des Fourches, situé à 776 m d'altitude. Là encore, il semble que les mesures d'altitude prises par Brisson soient largement sous-estimées : suivant ses indications, le tunnel de 4,8 km sur le bief de partage se situerait autour de 460 m d'altitude, entre Saint-Just d'Avray côté Azergues et Chez Multon côté Rhins. Cela donne une chute de près de 200 m côté Loire et 300 m côté Saône. Ça fait un sacré paquet d'écluses, celles-ci présentant une chute ordinaire de 2,60 m, le standard le plus fréquent de l'époque. Quant aux prises d'eau, celle sur l'Azergues devrait être non pas à Lamure, mais bien en amont, du côté du Prunier. En revanche, celle sur le Reins, à une demi-lieue sous Saint-Vincent (soit vers le château de Magny), un peu en amont de Cublize (le lac des Sapins est déjà à 440 m) pourrait être placée un peu plus bas, soit aux Cloches, non loin de Tournemidi.

En fait, c'est un projet assez mal ficelé que présente là Barnabé Brisson, ce qui est plutôt étonnant pour un ingénieur de son calibre.

Le ruisseau du Mélard tout près de son débouché actuel ans le lac des Sapins, à Cublize. Le canal de Brisson devait passer là.

Du plan global de navigation de Barnabé Brisson, nous avons aujourd'hui le canal de la Marne au Rhin, celui de l'Est (actuels canaux des Vosges et de la Meuse), le canal de Roanne à Digoin²⁶ et son prolongement le canal Latéral à la Loire, le canal de Marseille au Rhône, le canal de la Somme et le canal des Ardennes. Ajoutons à cette liste une préfiguration de la canalisation de la Seine à grand gabarit, et une canalisation du Rhône en aval de Lyon. Rien des projets de Brisson en ce qui concerne l'ouest du pays ne verra le jour, à l'exception du canal de Marans à la Rochelle. Concernant les canaux bretons qui sont alors en cours d'achèvement, « on a adopté, pour les sas des écluses des canaux de Bretagne, des dimensions différentes de celles de la plupart de nos autres canaux de l'intérieur. Cette disposition nous paraît de nature à faire naître quelques regrets. »²⁷

Finalement, c'est le chemin de fer qui établira cette relation entre Lyon et Roanne. Ouverte en 1868, cette ligne, la portion la plus difficile de la liaison de Nantes à Lyon, franchit la grande dorsale par le tunnel des Sauvages (2,97 km, 550 m d'altitude), pas loin du col du Pin Bouchain (759 m). Elle quitte la vallée du Rhins à Amplepuis pour monter par celle du Rançonnet. De l'autre côté du tunnel des Sauvages, elle rejoint la vallée de la Turdine à Tarare, puis celle de la Brévenne à l'Arbresle, et enfin à Lozanne celle de... l'Azergues. Le canal n'a dès lors plus de raison d'être. Il aura échauffé les esprits pendant 150 ans. Son histoire s'arrête-t-elle donc là ? Eh bien non...

Des Canaux de Navigation, Jérôme-Joseph Lefrançais de Lalande, 1778, réédité en fac-similé en 1996

Essai d'un Système Général de Navigation Intérieure, Barnabé Brisson, 1829

1. On ne peut pas faire grief à Riquet de s'être inspiré des travaux de Cosnier : il a eu raison de prendre les bonnes idées là où elles se trouvaient.

2. Sa surmédiatisation conduit à une sur-fréquentation problématique en juillet-août.

3. La conception du réservoir du canal de Givors, Couzon, est directement inspirée par celle du grand réservoir du canal du Midi à Saint-Ferréol.

5. Il est plus vraisemblable qu'il ait reconnu le seuil de Longpendu, futur canal du Centre.

7. Un canal de jonction à bief de partage est comme une route qui franchit un col. Mais il doit être alimenté au niveau de son bief de partage, le « col » du canal, par des eaux collectées encore plus haut.

8. (16.. - 17..) On ne connaît pas ses dates de vie. Mais on sait qu'il a travaillé sous les ordres de Vauban.

9. 156 m. Lalande ne précise pas par rapport à quoi. On peut supposer que c'est par rapport à l'altitude de la Saône vers Anse. En quoi il est assez loin du compte.

11. Environ 117,6 km, ce qui est quasiment la longueur définitive du canal du Centre lors de sa mise en service. Il ne mesure plus que 112 km actuellement par suite de rectifications de son tracé aux XIXe et XXe siècles.

13. Cette estimation est possible. Et c'est sans compter avec les crues de la Saône. De nos jours, avec un bateau à moteur, il faut un minimum de 6 jours pour aller de Roanne à Lyon : un jour et demi pour Roanne-Digoin, trois jours pour le canal du Centre, et un jour et demi pour descendre de Chalon à Lyon.

14. Lire « Digoin » bien sûr. Il y a eu une coquille dans l'édition originale de l'ouvrage.

15. Le canal de Givors, qui était prévu à l'origine comme devant rejoindre la Loire.

17. Fondée en 1747 par Daniel Charles Trudaine et dirigée de sa création à 1794 par Jean-Rodolphe Perronet. C'est aujourd'hui l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées.

19. Nous dirions Ministre de l’Équipement. À cette époque, ce poste dépend du ministère de l'Intérieur.

20. Les canaux du nord, ceux de Briare, d'Orléans et du Loing, celui du Centre. Le canal du Midi est déjà à un gabarit légèrement supérieur en largeur.

21. Un barrage « mobile » ne se promène pas ! Il peut s'effacer pour laisser s'écouler les crues afin de ne pas inonder les terrains voisins du lit majeur de la rivière. L'ingénieur Charles Poirée est l'inventeur du premier de ces systèmes en 1834, le barrage à aiguilles, que l'on trouve encore sur quelques rivières (Cher, Aisne, Yonne, etc.)

22. Celles-ci n'ont pas bénéficié du barrage mobile de Poirée. Leurs barrages sont en maçonnerie, fixes.

23. C'est sans doute ce concept qui inspirera l'ingénieur Joseph Dutens quand il conçoit le canal de Berry, aux écluses duquel il donne cependant les dimensions utiles de 27,75 m sur 2,70, sans que l'on comprenne trop pourquoi.

24. Ce chiffre ne doit pas impressionner : les bateaux passent dans des souterrains depuis 150 ans, celui du Malpas sur le canal du Midi étant le premier en 1681. De plus, au moment où Brisson décrit son projet, le souterrain de Riqueval, sur le canal de Saint-Quentin et sur lequel Brisson lui-même a travaillé alors qu'il n'avait pas trente ans, est en service depuis 1810. Il mesure 5670 m, et est encore le plus long tunnel fluvial de France en service (celui du Rove, vers Marseille, qui dépasse 7 km, est hors service depuis un effondrement en 1963).

25. Ne pas confondre cet Orval avec un autre, un peu plus au nord, et sur l'autre versant.

26. Il le fait arriver dans la Loire à Digoin, ce qui porte sa chute totale à 50 m, contre 38 actuellement car il arrive dans le canal Latéral, plus haut que la Loire. À l'époque ou Brisson rédige son essai, les études du canal ne sont pas terminées.

27. Les écluses bretonnes mesurent en moyenne 26 m sur 4,6. C'est moins que le gabarit des lignes de la première catégorie préconisées par Brisson. Mais il s'avérera que ce ne sera pas un réel handicap à l'exploitation commerciale de ces canaux jusqu'aux années 1970.

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